Como es sabido, el jueves 1 de abril, Shoe Kisen, propietario del portacontenedores “Ever Given”, declaró la avería gruesa (GA) por su varamiento en el Canal de Suez.
Tras difíciles trabajos de draga y remolcaje se consiguió hacer reflotar una semana más tarde.
Si bien nos viene a la cabeza, la última GA en que nos vimos perjudicados fue la del “Maersk Honam”, en marzo del 2018, que registró gran notoriedad por su elevado coste. Recordar que ascendió al 54% sobre el valor declarado en factura de las mercancías.
Puestos a analizar, no podemos dejar de hacer comparaciones con la GA del “Ever Given” de este mes de marzo, pero sin querer ya hemos empezado a sacar las primeras apreciaciones:
Si recordamos en que se basa la declaración de avería gruesa, diremos que se trata del hecho voluntario por parte del capitán donde se sacrifica parte de la carga o se realiza actos de salvamento para el bien común de la aventura marítima. En ese caso, esos gastos o pérdidas se reparten entre todos (cargadores y casco).
En este caso no tenemos sacrificio voluntario de mercancía para salvar el bien común, pero sí se ha incurrido en unos gastos voluntarios y extraordinarios por salvamento para poder recuperar la nave y la carga. Remarco el término de voluntario porque es una de las condiciones indispensables para poderse aceptar la GA.
Tenemos 20.000 teus contra los 7.860 contenedores que teníamos en el “Maersk Honam”. Eso nos indica que serán muchos más cargadores para poder responder los costes de la GA a la demanda del liquidador de la avería.
El “Premium” pactado en el salvamento es el coste cuyo importe va ligado la suma del valor de la mercancía salvada y el esfuerzo o la dificultad en poderlo realizar. Para su cálculo y por extrapolación con otras averías, la calculadora nos indica para 20.000 teus valores de carga por 2.500 millones de euros. Por el otro lado, entendemos que el importe del salvamento por su complejidad y duración será inferior que el soportado por la GA del “Maersk Honam”.
Repetimos de liquidador, ya que han nombrado a RHL- Richard Hogg Lindley. Richards Hogg Lindley (charlestaylor.com) .
Por lo que ya podemos empezar a desempolvar los formularios del average bond y average guarantee que darán aceptación a la liquidación que practiquen y el aval permitirá garantizar el pago.
Si entramos con las responsabilidades:
El principio por aplicar es “solve et repete”.
Se está hablando de indemnizaciones que podrían alcanzar miles de millones. Entendemos que seguramente sean pérdidas más que justificables, pero topamos con los límites de una supuesta responsabilidad. En todo caso falta que se llegue a dictaminar.
La naviera ha jugado sus cartas. De momento va disponer de la contribución a la avería gruesa por parte de los cargadores (que no son pocos) para hacer frente a los gastos incurridos, pero no perdamos de vista que existe el límite máximo de responsabilidad exigible a la naviera.
Para su cálculo, tratándose de 220.949 toneladas de registro bruto, estaríamos hablando de 82.125.880 DEG. Valor aproximado de 1,2 €/DEG, su límite acaricia los 100 millones de euros.
De no alcanzar cubrir todo el importe de las reclamaciones que supuestamente son responsabilidad de la naviera, estaríamos en otro escenario donde se nombra otro liquidador en Londres y realizar el reparto proporcional tipo arbitrio concursal sobre los 100 millones de euros.
Para terminar, recuerdo a todos que, de tener un seguro de mercancías contratado, igual que con otras averías, nos ahorramos todos los trámites e inconvenientes que estas situaciones provocan siendo a cargo de la aseguradora la gestión del trámite.
Enric Usach - Director General de Usach Cd’A
